Świnia w meczecie – nie tędy droga

Minął tydzień odkąd serwisy informacyjne wszystkich stacji telewizyjnych zaczęły przekrzykiwać się o świńskim mięsie w meczecie. Akcja ta doczekała się tak całkowitego potępienia (ze strony lewicy), jak i częściowego zrozumienia, aż po całkowitą akceptację (głównie środowisk narodowych). Kobieta odpowiedzialna za cały ten bałagan została ponoć ujęta a swoje działania tłumaczy… zawodem miłosnym. Środowiska islamskie w Polsce już od samego początku nie zostawiały na niej suchej nitki.

Islam na Polski

Liczne głosy aprobujące całe zajście niewątpliwie dojrzewały przez lata wojny z terroryzmem, w której Polska aktywnie przecież uczestniczy, islamizacji zachodu Europy, przepaści pomiędzy dwiema kulturami, a także (albo może i przede wszystkim) ostatniej działalności ISIS. Czy jest jednak realny powód do obaw? Na terenie Polski mieszka około 31.000 muzułmanów. Odliczmy od tego jakieś 2.000 naszych polskich Tatarów, a zostaną nam ludzie, którzy przyjeżdżali do nas począwszy do lat 70. aż to teraz. Czy to dużo, czy mało? Raczej mało. Czy stanowi to jakiekolwiek zagrożenie? Również ta odpowiedź musi być przecząca.

Zastanowiwszy się nad wielomilionowymi muzułmańskimi społecznościami w krajach Europy zachodniej nie można nie dojść do wniosku, że powstały one w wyniku ogromnej imigracji drugiej połowy XXw. Miejscowa ludność muzułmańska nie byłaby w stanie rozmnażać się w skali pozwalającej jej na taki efekt. Tak wielki napływ ludności do Polski nie wydaje się realny. Imigranci celowo kierują się do państw bogatszych i lepiej rozwiniętych – Polska w ich planach figuruje co najwyżej jako kraj tranzytowy. Z drugiej strony bardzo nieopłacalne byłaby migracja z zachodu właśnie tutaj. Nie musimy się więc martwić ogromną rzeszą islamskich imigrantów. Czy to zapewnia nam bezpieczeństwo od ekstremistów i terroryzmu? Zdecydowanie tak. Oba te zjawiska występują tylko, gdy mają zapewnioną silną i stabilną pozycję i ukorzenienie w społeczeństwie. 30, 60 a nawet 100 tysięcy muzułmanów w 38-milionowym kraju to zdecydowanie za mało. Jedynym odstępstwem od tej reguły jest atak prestiżowy, jaki miał miejsce np. na Word Trade Center. Ponownie, Polska jako kraj dość mało znaczący nie musi się tym martwić.

Żeby jednak nie siać paniki i niepotrzebnych uprzedzeń na przyszłość. Znaczna większość muzułmanów żyjących w Polsce to tacy sami ludzie jak reszta społeczeństwa. Są wśród nich mniej i bardziej wierzący. Niektórzy przestrzegają ściśle Ramadanu, tak samo jak katolicy Postu. Inni, wręcz przeciwnie, ograniczają się do pomodlenia się raz dziennie lub rzadziej. Kłamstwem jest utożsamianie całości społeczności islamskiej z fanatycznym i ortodoksyjnym oddaniem Allachowi. Zaślepienie się strachem przed islamizacją i terroryzmem naprawdę nie oddaje rzeczywistości.

Wróćmy teraz do świńskiej głowy w meczecie. Zatrzymana kobieta mówiła, że zrobiła to w zemście za zawód miłosny. To jej sprawa. Nic mi do jej motywów. Zastanawia mnie jednak popularność i ogólna aprobata jaką wykazały środowiska nie chcące islamu w Polsce. Tak, oczywiście ta pojedyncza akcja zaszkodziła niewątpliwie społeczności muzułmańskiej, ale za jaką cenę? Jeden zbezczeszczony meczet kosztował burzę medialną i sprowadzenie islamosceptyków do poziomu błota – prymitywnych ograniczonych wandali. O ile lepszym wyjściem byłoby oficjalne odcięcie się od tak dziecinnych praktyk. Wydorośleć i pokazać, że ma się do pokazania coś sensownego. Ile można by osiągnąć, gdyby tylko wyzbyć się metki nietolerancyjnych prymitywów. Własna lojalna reprezentacja w Sejmie, poparcie dużej części społeczeństwa, realny udział w władzy… Czy przykład Węgier niczego nas nie nauczył? Skonsolidowana w działaniach, solidna i wielopartyjna prawica w obronie przed napływem imigrantów po prostu… buduje mur. Wielki kilkuset-kilometrowy trzymetrowy mur. Nie leczenie a zapobieganie. A co z uchodźcami już teraz znajdującymi się na Węgrzech? Są właśnie wysiedlani z miast do przygranicznych obozów, by nie stwarzali problemów rodzimej ludności Węgierskiej. A w Polsce? W Polsce nie ma dużo imigrantów ale rzuca się świńskim mięsem w meczety…

Kolorowe profilowe – kolejne polskie piekiełko na Facebooku

Fala kolorowych zdjęć profilowych, która przetoczyła się przez popularny serwis społecznościowy – Facebook – zdaje się już powoli ustępować. Przez długie dwa tygodnie zaskakująco duża część polskich użytkowników przyjmowała bądź to tęczowe, bądź biało-czerwone profilowe. Jak wygląda to z perspektywy czasu?

Cofnijmy się kilkanaście dni. Jest 26 czerwca bieżącego roku. Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych zdecydował, że zakaz homo-małżeństw, stosowany przez bardziej konserwatywne stany, jest sprzeczny z Konstytucją. Sam wyrok zaś został wydany w oparciu o 14. do niej poprawkę, mówiącą że:

„§1. Każdy, kto urodził się lub naturalizował w Stanach Zjednoczonych i podlega ich zwierzchnictwu, jest obywatelem Stanów Zjednoczonych i tego stanu, w którym zamieszkuje. Żaden stan nie może wydawać ani stosować ustaw, które by ograniczały prawa i wolności obywateli Stanów Zjednoczonych. Nie może też żaden stan pozbawić kogoś życia, wolności lub mienia bez prawidłowego wymiaru sprawiedliwości ani odmówić komukolwiek na swoim obszarze równej ochrony prawa.”

Poparcie dla decyzji w szybkim tempie okazała znaczna część amerykańskich polityków i celebrytów: począwszy od prezydenta Baracka Obamy, przez Arnolda Schwarzeneggera, a na Marku Zuckerbergu kończąc. Ten ostatni, będąc twórcą i dyrektorem generalnym Facebooka, wprowadził nań możliwość oznaczenia zdjęcia tęczowymi kolorami identyfikowanymi z ruchem LGBT. Przeznaczona do tego strona – celebratepride – dała wszystkim użytkownikom portalu tak szybką, jak prostą możliwość okazania swojego poparcia dla małżeństw jednopłciowych. Tyle na temat USA. Przenieśmy się za ocean.

W Polsce możliwość zmiany swojego zdjęcia zyskała niespodziewanie wielu zwolenników. Niestety, co mówię na podstawie zupełnie subiektywnych obserwacji, tęczowe profilowe szybko przekształciły się w swoistą modę. Sytuacja wydaje się być złudnie podobna do tej sprzed kilku miesięcy, gdy poszczególni nasi rodacy postanowili popisać się humorem i oznaczać się jako „bezpiecznych” po trzęsieniu ziemi w Nepalu. Teraz jednak przybrało to daleko większe rozmiary oraz (być może) skutki.

Zatrzymajmy się w tym miejscu. Nie chcę oczywiście powiedzieć, że pośród użytkowników z tęczowym profilowym nie było takich, których podstawowym celem było wspieranie decyzji Sądu Najwyższego USA, czy też samej idei homo-małżeństw. Twierdzę natomiast, że znaczna część z nich postanowiła wrzucić tęcze na swoje profilowe w wyniku tworzącej się swoistej… mody. Nastąpił pewien przerost formy nad treścią – idea uległa swemu symbolowi. W ten właśnie sposób możliwość okazania solidarności została zmieniona w najzwyklejszy trend, chęć odróżnienia się lub też… próbę zagrania na nosie bardziej konserwatywnym znajomym.

Tu dochodzimy do drugiego etapu, w którym nasze polskie piekiełko wyhodowało sobie obydwa rogi. Akcją stającą w opozycji do tęczowego profilowego było… biało-czerwone profilowe. Część osób reprezentujących środowiska konserwatywne, narodowe, lub też po prostu sprzeciwiające się małżeństwom jednopłciowym, postanowiła podnieść do „walki” nasze barwy narodowe. Abstrahując od dobrych chęci inicjatorów pomysłu, sama forma jest ciężka do zaakceptowania. Zrozumiałe jest, że pewne ugrupowania nie pałają radością na myśl o homo-małżeństwach w Polsce. Szkopuł tkwi w tym, że gra, mówiąc kolokwialnie, nie jest warta świeczki. Użycie symboli narodowych byłoby zrozumiałe, gdyby to u nas, a nie w USA, zalegalizowanie małżeństw jednopłciowych było o krok. Czy tak jest? W naszym kraju podnoszony co jakiś czas temat związków partnerskich (nie będących nota bene małżeństwami) jest szybko torpedowany i napotyka na znaczący opór relatywnie dużej części elit, polityków i społeczeństwa.

Wspomniane już polskie piekiełko zapłonęło z siłą burzy w szklance wody. Podsumujmy oddzielnie działania obu stron „konfliktu”. Środowiska LGBT oraz ich sympatycy zbyt łatwo dali się wciągnąć do jednego worka z ludźmi, którym temat jest zupełnie obcy, żeby nie powiedzieć obojętny. Pomagając w walce swoim kolegom z USA wplątali się w zwyczajną prowokacyjną modę. Z drugiej strony, ich „oponenci” porwali się niemalże z działami na muchy – dali się naiwnie sprowokować. Od samego początku oczywistym było, że narastający tęczowy trend jest w znacznej mierze niegroźny i przejściowy. Zamiast go przeczekać, jak nakazywałaby logika, unieśli się emocjami i rzucili swój manifest, przez co sformowały się dwie przeciwstawne grupy. Po raz kolejny Polacy stanęli naprzeciw siebie w zupełnie niepotrzebnej opozycji – w sytuacji, którą wywołało w gruncie rzeczy dość zabawne nieporozumienie oraz brak dystansu.

Biorąc pod rozwagę ostatnie tygodnie dochodzę tylko do kilku naprawdę prostych wniosków. Czy czasem nie lepiej jest zatrzymać się, odetchnąć i pomyśleć? Czy obrona własnych przekonań musi mieć miejsce zawsze i wszędzie nawet, gdy niemalże nie są atakowane? Czy naprawdę nie można by wstrzymać się z zabawą tęczową kolorystyką, która dla ciebie jest tylko ładną ozdobą, ale dla kogoś innego symbolem istotnej sprawy? Czy poświęcenie minuty na zastanowienie się nad argumentami drugiej strony to naprawdę za dużo? Każdy prawdopodobnie znajdzie własne odpowiedzi. Ja swoje już mam…

Lot Ikara – rozwój lotnictwa polskiego w latach 1926-1939

Początek czwartej dekady XXw. zastał lotnictwo wojskowe II Rzeczypospolitej na wygrzebywaniu się z głębokiego kryzysu trwającego już przeszło pięć lat. Trwająca od ponad roku reorganizacja była wciąż daleka od ukończenia, brakowało funduszy na wymianę przestarzałych maszyn, a pierwsze konstrukcje pochodzenia krajowego dopiero oblatywano.

Włodzimierz_Ostoja-Zagórski

gen. Włodzimierz Zagórski

Był to efekt działań gen. Włodzimierza Zagórskiego – dowódcy lotnictwa w latach 1924-1926 (właściwie szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych). W czasie jego urzędowania polskie lotnictwo, mające na stanie jedynie 17 eskadr, borykało się z kolosalnymi brakami kadry sięgającymi niekiedy ponad 40%. Kontynuując politykę swojego poprzednika, gen. François-Léon Leveguego, Zagórski oparł plany organizacji i rozbudowy na ścisłej współpracy z Francją. Korzystając z udzielonej Polsce pożyczki zamówił 683 samoloty (m.in. Breguet XIX, Potez XXV, SPAD 61, F-68 Goliath) i 150 silników La Rhone (łącznie z zakupami Leveguego 2174). Po jej wyczerpaniu uzyskał zgodę na budowę kolejnych 405 samolotów na licencji w kraju. Liczba zamówionych płatowców sięgnęła 1083 sztuk, co razem z wcześniej posiadanymi maszynami dawało około 1200. W założeniach generała miała ona jednak osiągnąć 2300. Iluzoryczna siła polskich sił powietrznych nie miała jednak nic wspólnego z jego rzeczywistą wartością bojową. Kolejne tworzone eskadry nie były w stanie wchłonąć ogromnej liczby samolotów, możliwości inwestowania w konstrukcje krajowe zmalały do zera, polski przemysł lotniczy zamarł, a po kilku latach ze skumulowaną liczbą przeszło tysiąca przestarzałych samolotów nie było co zrobić. Były one wprowadzane na uzbrojenie lotnictwa wojskowego jeszcze w latach 30., a pierwsze polskie konstrukcje wyposażano w stare i zawodne silniki francuskie. Wszystkie te czynniki, spotęgowane ponadto niemożnością spłaty francuskiego kredytu, spowodowały zadłużenie oraz przestarzałość sprzętu na długie lata.

Rayski_Ludomil

gen. Ludomił Rayski

Gen. Zagórski został zwolniony ze stanowiska jeszcze przed zamachem majowym w marcu 1926. Po przejęciu władzy przez sanację został uwięziony, a następnie zaginął w niewyjaśnionych do dziś okolicznościach. Na stanowisku dowódcy lotnictwa zastąpił go płk. Ludomił Rayski. Ten młody oficer (w chwili przydziału miał 34 lata) zastawszy siły powietrzne w katastrofalnym stanie poczynił wszelkie starania, by wyprowadzić je z kryzysu. Pierwszym jego krokiem było przygotowanie dużo bardziej realnego planu rozwoju. Według założeń, miały one być zorganizowane w 30 eskadr w 1928 roku. Wyszkolenie takiej ilości kadry pozwalałoby na choć częściowe zagospodarowanie potężnej nadwyżki maszyn. Kolejnym krokiem miało być rozwinięcie sił powietrznych do 52 eskadr planowane na rok 1935. Pomimo, że przedstawione koncepcje wykazywały dużo większą sensowność, niż idee Zagórskiego (200 eskadr sic!), plan Rayskiego został odrzucony. Było to pokłosie znacznych problemów budżetowych z jakimi, z winy tego pierwszego, borykało się lotnictwo. Wobec takiego obrotu spraw Rayski postanowił w 1928r. pokierować siły powietrzne w kierunku organizacji w pułki mieszane. Było to dobre posunięcie zważywszy na panujące warunki i możliwości – utworzenie jednostek składających się ze wszystkich rodzajów eskadr pozwoliło na utrzymywanie stanu sześciu pułków. Na wyspecjalizowane pułki (myśliwskie, bombowe czy też liniowe) nie było dość kadry. Nie bez znaczenia zdawało się też być coraz większe zacofanie posiadanych maszyn.

Przedwojenna Polska w pełni uporała się jedynie z pierwszym z dwóch problemów. Udało się to dzięki utworzeniu ciągłego łańcucha szkoleniowego dla przyszłych pilotów, bombardierów i obserwatorów. O ile od 1928 roku szkolenie lotnicze obejmowało jedynie kurs unitarny przy Szkole Podchorążych Piechoty, o tyle w 1929 utworzono Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Składało się ono ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa, Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, Kursu Pilotażu dla Oficerów Młodszych, dywizjonu ćwiczebnego, bazy lotniczej i eskadry treningowej. Rok 1930 przyniósł narodziny Szkoły Oficerów Lotnictwa dla Małoletnich oraz początek procesu tworzenia Wojskowych Ośrodków Przysposobienia Lotniczego. W roku 1937, wraz z pierwszą promocją wszechstronnie wykształconych absolwentów, dęblińską szkołę przemianowano na Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa nr 1. Udało się wytworzyć profesjonalną i doświadczoną kadrę nauczycielską oraz opracować rodzime, nowoczesne regulaminy walki, podręczniki etc. Sporą liczbę kandydatów przybywającą do CWOL pozyskano dzięki kooperacji z aeroklubami i Ligą Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Wszystko to złożyło się na niemal elitarne szkolenie personelu latającego.

Pozostawał jednak problem uzbrojenia. W drugiej połowie lat 20. do istniejącej już Podlaskiej Wytwórni Samolotów (PWS) i wytwórni Plage i Laśkiewicz dołączyły, przekształcone z Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL) Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) oraz Doświadczalne Warsztaty Lotnicze (DWL). Stanowiło to pewien potencjał dla przyszłych polskich projektów. 20 listopada 1929r. ukończono opracowywanie trzyletniego planu rozwoju sił powietrznych – „Wytycznych dla lotnictwa”. Ich autor, Szef Sztabu Głównego WP gen. Tadeusz Piskor, określił jego założenia następująco:

„Przy wystawianiu nowych jednostek należy się kierować zasadą przygotowania przede wszystkiem personelu latającego, w szczególności pilotów myśliwskich, a następnie przygotowania odpowiednich instalacyj (lotniska, hangary).W szczególności w najbliższych trzech latach należy dążyć do wystawienia:

- 2 dywizjonów bombardujących ciężkich (jeden może być szkolny),
- 12 plutonów lotnictwa towarzyszącego,
- jednostki lotnictwa myśliwskiego powinny stopniowo przechodzić w ciągu 3-ch lat na nowy typ sprzętu.”

pws-10_1

PWS-10

Wobec nieprzydatności starych myśliwców SPAD 61 oraz zakupu licencji nieudanego Wibault 70 (wyprodukowano 30 sztuk) zdecydowano się odrzucić rozwiązania francuskie. Dwoma podstawowymi myśliwcami polskiego lotnictwa z początku lat 30. zostały PWS-A (licencyjna Avia BH-33) i PWS-10. Łączną liczbę 130 tych maszyn eksploatowano w jednostkach aż do 1933 roku, gdy rozpoczął się proces ich wycofywania. Ich następcą została wersja rozwojowa myśliwca, który uprzednio przegrał z nimi rywalizację. PZL P.7 wsparty doświadczeniami z P.1 i P.6 był ówcześnie jednym z najlepszych i najnowocześniejszych myśliwców świata. Z chwilą, gdy całkowicie zastąpił swoich poprzedników, polskie siły powietrzne stały się pierwszymi na świecie operującymi w całości na metalowych płatowcach. Ponadto, na wyposażenie eskadr dostały się występujące w roli towarzyszącej i torpedowej Lublin R.XIII, a także spełniające również role transportowe holenderskie bombowce Fokker F.VII.

Należałoby tutaj także wspomnieć o wszystkich mniej udanych i znanych konstrukcjach. Deski kreślarskie polskich konstruktorów spłodziły bowiem wyjątkową mnogość projektów. Samolotem, którego nie można tu pominąć, a od którego trzeba zacząć jest rozpoznawczy CWL WZ-X. Wyprodukowane jeszcze w 1926 cztery egzemplarze były pierwszymi stuprocentowo krajowymi maszynami. Na przełomie dekad PZL pracowało nad projektem ciężkiego bombowca PZL.3, będącego rozwinięciem jeszcze starszego projektu – CWL WZ-IX Pteranodon. Jako alternatywy dla samolotów szkolno-treningowych wystawiono zaś PZL. Ł.2 i PZL.5. Można jednak powiedzieć, że niewiele szczęścia miały projekty przeznaczone dla marynarki wojennej. Wszystkie opracowane wodnosamoloty (PZL.8, PZL.9, PZL.15, PZL.18) nie spotkały się ze znacznym zainteresowaniem. Jedyną opcją, która wywołała pewien odzew był prywatny PZL. H (PZL.12) Zygmunta Puławskiego. Niestety, pomimo obiecujących wyników prób, prototyp rozbił się 21 marca 1931 roku zabijając genialnego konstruktora. Tragedia ta pozbawiła myśliwiec P.8 i jego planowane wersje rozwojowe P.9 i P.10 znaczącego promotora, co na długie lata zamknęło krajowe horyzonty na silnikach gwiazdowych.

Pzl23_karas

PZL.23 Karaś

Finalnie, dzięki nadludzkiemu wysiłkowi i żmudnej pracy Rayskiego i Piskora, do 1933 udało się wyposażyć lotnictwo w polski w znacznej większości sprzęt. Starania pierwszego z nich nie pozostały bez echa – 1 stycznia kolejnego roku otrzymał awans na generała brygady. Ukończywszy sukcesem wdrażanie „Wytycznych dla lotnictwa”, opracowano kolejny trzyletni plan, którego realizację rozpoczęto 1 kwietnia. Przewidywał on powiększenie stanu do 51 eskadr (17 liniowych, 13 myśliwskich, 18 towarzyszących i 3 bombowe) do roku 1936. Po osieroceniu myśliwców rodziny P. przez Puławskiego, ich rozwojem zajął się Wsiewołod Jakimiuk. Już w 1931 roku gotowy był P.11, którego zdecydowano się wprowadzić na uzbrojenie wojska dopiero trzy lata później. Ogólny ciężar produkcji coraz kładł się coraz bardziej na fabrykach PZL. W 1934 do szkół lotniczych wprowadzono RWD-8 oraz oblatano samolot liniowy i rozpoznawczy zarazem – PZL.23 Karaś. Obie konstrukcje były wyjątkowo udane. Pierwszy – stanowił idealną odpowiedź wobec zapotrzebowania na mały, zwrotny samolot szkolny oraz łącznikowy. Drugi – pomimo przeciętnej prędkości i uzbrojenia stanowił ogromny krok naprzód w porównaniu do swoich poprzedników (Breguet XIX i Potez XXV). IV Departament wyraził też zainteresowanie dwusilnikowymi bombowcami, następcami wysłużonych F.VII. Do pracy nad nimi przystąpiły PZL i LWS, finalnie oba projekty przejęły pierwsze. Opracowane w ten sposób PZL.30 Żubr i PZL.37 Łoś skierowano do produkcji w drugiej połowie lat 30. Lansowana przez Rayskiego koncepcja oparcia sił myśliwskich na myśliwcach lekkich, operujących na małych wysokościach oraz ciężkich (niszczycielskich), przeznaczonych do niszczenia bombowców na dużym pułapie, zaowocowała rozpoczęciem w październiku 1934r. prac nad silnikiem PZL. Foka. Miał on w założeniu osiągnąwszy moc 600 koni mechanicznych stanowić napęd dla całych generacji nowych maszyn. Realizację tego planu pod koniec 1935r. gen. Rayski opisał tak:

„W dziale płatowcowym stworzyliśmy dotychczas płatowiec myśliwski (ołówek – P.11c) i liniowy (oł. P.23). Oba typy są bardzo udane i jedne z najlepszych na świecie. Obecnie przystępujemy do dalszej pracy nad stworzeniem 2-motorowego płatowca bombowego (oł. P.30 wzgl. P.37) i 2 motorowego płatowca myśliwskiego uzbrojonego w armaty (oł. P.38).”

PZL_P-37

PZL.37 Łoś

Rok 1935 przyniósł narodziny kolejnego, tym razem sześcioletniego, programu rozbudowy sił powietrznych na lata 1936-1942. Jego ambitne założenia zakładały 78 wyposażonych eskadr w 1940r. i perspektywicznie 106 w 1942r. Uwzględniono w nim utworzenie „zespołu lotnictwa zdolnego do działań samodzielnych, w szczególności do riposty na bombardowanie ze strony nieprzyjaciela” przy jednoczesnym nacisku na „współpracę z wojskiem lądowym”. Wspomniane już projekty bombowców weszły na linie produkcyjne w 1936r. (PZL.37 Łoś) i 1939r. (PZL.30 Żubr). O ile pierwszy okazał się fenomenalnym sukcesem wzbudzając międzynarodowe zainteresowanie, o tyle drugi zawiódł pod każdym możliwym względem, będąc przestarzałym już w momencie rozpoczęcia produkcji. Jednocześnie na eksport zostały wyprodukowane PZL.43 (PZL.23 z silnikiem Gnôme-Rhône 14N01), a także kolejny „puławszczak” – P.24. Takie, a nie inne przeznaczenie myśliwca wynikało z błędnego założenia, że nie posiada on osiągów dużo lepszych od P.11 i stanowi ślepą uliczkę rozwoju. (Innej myśli byli Rumuni, którzy na jego podstawie opracowali udany IAR 80.) Jako sukcesora rozpoznawczych Lublin R.XIII rozpoczęto produkcję RWD-14 Czapla. Była to jednak konstrukcja niewiele lepsza od swojego poprzednika. Docelowo w eskadrach znaleźć miała się LWS-3 Mewa, której dwa egzemplarze były gotowe jeszcze przed 1 września 1939r. Podobny los czekał nowy samolot szkolny PWS-33 Wyżeł – wyprodukowano jedynie dwa prototypy. Identycznie przedstawiała się sytuacja z następcą „Karasia”PZL.46 Sum. Drugi prototyp tego nurkowca odbył nota bene w czasie kampanii długą podróż: Warszawa-Wielick-Bukareszt-(oblężona) Warszawa-Kowno.

Od końca 1935r. próbowano opracować lekki myśliwiec o prędkości przynajmniej 450km/h, drewnianej lub mieszanej budowie i niskim pułapie działania. W założeniu miała to być tania, łatwa w produkcji maszyna wyręczająca myśliwce dwusilnikowe na niższych wysokościach. Na początku kolejnego roku, inżynier Ciołkosz rozpoczął projekt PZL.39, który po przeniesieniu do Lubelskiej Wytwórni Samolotów nosił kolejno oznaczania LWS-1, LWS-4 i LWS-5. Całość zakończyła się fiaskiem ze względu na brak odpowiedniego silnika. De Havilland Gipsy Twelve, PZL Foka oraz Ranger V-770 okazały się mieć zbyt małą moc a prace nad PZL G-1620cis zostały wstrzymane. Koncepcję postanowiono odratować w PZL.45 Sokół z silnikiem Gnome-Rhone Mars 14M05, ale ani nie zapowiadał się on obiecująco, ani nie zdołano ukończyć budowy prototypu przed wybuchem wojny. Podobnym rezultatem zakończyły się prace nad konkurencyjnymi PWS-42 i RWD-25. Problemy z silnikiem „Foka” oznaczały także załamanie się projektu ciężkiego PZL.38 Wilk, zaś próby zastosowania w nim silnika Gnome-Rhône Mars 14 M05 (PZL.48 Lampart) również przerwała inwazja. Na placu boju pozostał w takim wypadku tylko PZL.50 Jastrząb i to z nim związano największe nadzieje. Oblatany w 1938r. prototyp ujawnił wiele wad oraz niedostateczną prędkość, usterki udało się usunąć dopiero w sierpniu kolejnego roku. Pięć pierwszych seryjnych „Jastrzębi” było niemal gotowych 1 września. Z dwóch istniejących prototypów jeden przejęli Niemcy, drugi zestrzeliły w czasie ewakuacji do Lwowa polskie baterie przeciwlotnicze.

gen_dyw_jozef_l_zajac

gen. Józef Zając

Na wiosnę 1939r., po odrzuceniu wniesionych przez niego postulatów zwiększenia sum przeznaczonych na lotnictwo, gen Rayski złożył dymisję. Siły powietrzne były następnie kreowane przez nowo powołanego Naczelnego Dowódcę Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej – gen. Józefa Zająca. Wobec bardzo napiętej sytuacji rozpoczęto pracę nad zupełnie nowymi rozwinięciami istniejących już maszyn. Wszystkie one pozostały jednak tylko na papierze. PZL.50 pod nową nazwą PZL.53 Jastrząb II doczekał się koncepcyjnego rozważenia silników: PZL Waran, Bristol Taurus II, Bristol Hercules III i Gnome-Rhône 14N-21. Ostatecznie z silników gwiazdowych zrezygnowano w jego daleko posuniętej modyfikacji – PZL.56 Kania, dla której przewidywano Hispano-Suzia 12Z. Równolegle opracowywano także zupełnie nowy pomysł oparty jednak na tym samym silniku – PZL.55. Jego założenia na papierze przedstawiały się fenomenalnie: prędkość w przybliżeniu 650km/h oraz uzbrojenie w działko i 8 karabinów maszynowych. Również wersje rozwojowe „Lamparta”PZL.54 Ryś i „Suma”PZL Łosoś miały oprzeć swoje osiągi na tej jednostce napędowej. Silniki te w 1939 osiągnęły one jednak jedynie ~2/3 zakładanej mocy, co stawiało pod znakiem zapytania wszystkie wspomniane konstrukcje. Ostatnim z projektów był PZL.49 Miś – rozwinięcie „Łosia” z silnym uzbrojeniem obronnym (4 karabiny maszynowe i działko lub 8 karabinów maszynowych), prędkością maksymalną rzędu 520km/h i udźwigiem bomb zwiększonym do 3 ton.

W momencie wybuchu wojny planowane 642 samoloty w 78 eskadrach w pierwszej linii oraz stuprocentowy ich zapas pozostawały jedynie dalekimi mrzonkami. Lotnictwo polskie, pomimo najlepszych chęci wszystkich mających na nie wpływ, w kluczowym momencie pozostało nieliczne i kiepsko wyposażone. Wielkie zakupy generałów Leveguego i Zagórskiego znacząco opóźniły rozwój krajowego przemysłu lotniczego. Pomimo stworzenia udanego systemu szkolenia lotniczego, zadłużone i rodzące się w bólach siły powietrzne nie miały okazji rozwinąć skrzydeł. Pomimo świetlanego przebłysku pierwszej połowy lat 30. nie potrafiono dotrzymać kroku szybkim zamianom niesionym przez ich drugą połowę. Niewątpliwie jednak wszystkie założenia i koncepcje jego rozwoju były najlepszym odzwierciedleniem naszej narodowej dumy i zaradności. Odzwierciedleniem Polski budującej w pocie czoła wszystkich obywateli swą siłę i prestiż. Polski, która chciała i musiała prześcignąć inne narody i państwa.

fot. Wikipedia Commons

Polski wrzesień pod pancerzem – wojska pancerne i zmotoryzowane w walkach 1939 roku

Rankiem 1 września 1939 roku pierwsze oddziały Wehrmachtu przekroczyły granicę Rzeczypospolitej. Pancerny grot tego natarcia stanowiło niemal 4000 czołgów i samochodów opancerzonych. Wojsko Polskie do odparcia tej agresji wystawić mogło jedynie 755 pojazdów tego typu. Pomimo znacznej dysproporcji sił polska broń pancerna stawiała aktywny opór przez większą część kampanii, odnosząc gdzieniegdzie lokalne sukcesy.

Przewaga w liczebności nie jest jednak równoznaczna z wygraną. Niemieckim zagonom pancernym uległa przecież tak samo silna pod względem liczby maszyn armia francuska. Przez pierwsze miesiące walk na froncie wschodnim Niemcy zniszczyli ponad 20 tys. sowieckich czołgów, mimo że te górowały nad nimi w stosunku niemal 6:1. Zadecydowały dwa inne czynniki. W wypadku Francji – fatalna organizacja sił pancernych, w wypadku ZSRS – nieprzygotowanie do wojny. Aby zrozumieć sedno problemu wrześniowych walk, należy przyjąć, że w naszej armii obecne były oba.

Naczelne dowództwo WP nasze 755 czołgów i samochodów pancernych podzieliło na 2 brygady pancerno-motorowe (Vickers E, tankietki), 3 samodzielne bataliony czołgów lekkich (7TP, R-35) i 3 samodzielne kompanie czołgów wolnobieżnych (R-17). Dodatkowo pomiędzy armie rozdzielone zostało 15 samodzielnych kompanii czołgów rozpoznawczych (tankietki), natomiast każdej z 11 brygad kawalerii oddano po jednym dywizjonie pancernym (tankietki i samochody pancerne). Oznacza to, że już na początku skromną liczbę kilkuset czołgów rozproszono niemal całkowicie. Jedynie stanowiące relatywnie dużą siłę oddziały pancerne zawarte były w brygadach pancerno-motorowych i samodzielnych batalionach czołgów lekkich (~50). Kompanii czołgów wolnobieżnych z racji na ich przestarzały sprzęt liczył nie będę.

Katastrofalna organizacja wojsk pancernych to jedno, drugie to chyba jeszcze gorsza organizacja ich zaplecza. Wobec nieukończonej i chaotycznej mobilizacji oraz ogólnej powierzchowności przygotowania Planu Zachód i tak już rozdrobnione siły musiały borykać się z niemal ciągłymi brakami materiałów pędnych, map, radiostacji i części zamiennych. Gdyby tego było mało żołnierze byli niekompletnie lub wręcz wcale nie przeszkoleni w użyciu czołgów. Jak notował kpt. Konstanty Hajdenko – dowódca 2. kompanii 2. Batalionu Czołgów Lekkich:

„Braki personelu fachowego (majster radiotechniczny jeden na batalion), wyszkolonych dobrze kierowców czołgowych – samochodowi kierowcy lub niewyszkoleni ze szkolnej kompanii obejmowali czołgi lekkie potrzebujące troskliwej opieki i umiejętnej jazdy. Brak amunicji kruszącej do działek 37mm. W ogóle brak amunicji do działek w czasie mobilizacji i w 1 dniu wojny − przeznaczoną amunicję dla 2 batalionu pancernego zabrała 10 brygada kawalerii z transportu. Brak materiału wybuchowego w czołgach − w razie potrzeby były czołgi podpalane − co nie dawało takiego skutku, jak wysadzenie czołga przy pomocy materiałów wybuchowych, a w akcji w ogóle niemożliwym było zniszczenie czołga (brak materiałów wybuchowych w składnicach). Oficerowie rezerwy  w ogóle nie byli przeszkoleni na czołgach 7TP, a przewidziani planem mobilizacyjnym do kompanii nie dołączyli.”

Wycofując się coraz dalej w głąb kraju, zdobywano różnymi sposobami paliwo lub porzucano unieruchomione maszyny. W czasie przemarszów często szwankowała łączność z kompaniami technicznymi, czasami dochodziło do gubienia ich na dłuższy czas. Wszystko to spowalniało przemieszczanie się wojska i utrudniało sprawne nim dowodzenie. Pomijając dowodzenie lokalne, tragiczną decyzją było trzymanie przez Naczelnego Wodza w odwodzie 21. Batalionu Czołgów Lekkich uzbrojonego w doskonale opancerzone czołgi R-35. W rezultacie batalion nie brał udziału w walkach i nie oddawszy jednego strzału ewakuował się do Rumunii.

Kłamstwem natomiast jest twierdzenie, że wszystkie polskie czołgi, za wyjątkiem legendarnego już niemal 7TP, ustępowały niemieckim. Tylko stare Renault R-17 nie przedstawiały już większej wartości bojowej. Należy zaznaczyć, że niemal połowę niemieckiej Panzerwaffe we wrześniu 1939 stanowiły PzKpfw I wyposażone jedynie w karabiny maszynowe. Uzbrojeniem i opancerzeniem nie różniły się one znacząco od polskich tankietek TKS i TK, spośród których część przezbrojono w nkm 20mm. Niewiele mniej niż wspomnianych PzKpfw I było PzKpfw II. Te uzbrojone były już w km i działko 20mm. Nadal były one jednak co najwyżej porównywalne do 7TP, Vickersów E i Renault R-35, których główną broń stanowiły działka 37mm i 47mm. Dopiero PzKpfw III oraz przejęte przez Wehrmacht czeskie czołgi LT vz. 35 można byłoby  do nich z czystym sercem przyrównywać. Nad polskim sprzętem górowały jedynie nieliczne PzKpfw IV i LT vz. 38 stanowiące bardzo mały odsetek niemieckich wojsk pancernych w Polsce.

Skąd w takim razie brały się taktyczne sukcesy naszych pancerniaków?  Jeśli nie z lepszego wyszkolenia, nie z przewagi liczebnej, nie z lepszej organizacji to z… uporu i hartu ducha. Wojsko Polskie przez większość kampanii walczyło przyparte do muru. Polskie siły pancerne nie były wyjątkiem. Pomijając kwestię walki o kraj i poczucia konieczności spełnienia patriotycznego obowiązku, nasi pancerniacy musieli po prostu wycofywać się wraz z niemiłosiernie bitą resztą armii i uderzać nie tylko tam gdzie to możliwe ale też gdzie konieczne. Niemcy często nie spodziewali się tak uporczywej walki ze strony polskich czołgów, więc przy znacznych stratach ustępowali z pola bitwy. Jak wspomina kpr. Mieczysław Białkiewicz z 2 kompanii 2. Batalionu Czołgów Lekkich:

„Przed wieczorem znów ukazują się tumany kurzu. Już wiemy co to jest. Nie przeszkadzamy im w reperowaniu mostu. Widać, że są już ostrożniejsi, ubezpieczają się, jednak nie za bardzo. Są przekonani, że nas rozbili lub przepędzili, Bóg wie jak daleko. O naiwni, jakże głęboko się mylą. Teraz już czeka na nich cały batalion najgroźniejszych polskich czołgów, doskonałych 7TP.”

Czołgi osłaniały nasze wycofujące się dywizje spowalniając postępy wroga. Przez pierwsze dwa dni wojny 10. Brygada Kawalerii (pancerno-motorowa) wsparta pułkiem KOP skutecznie wstrzymywała postęp niemieckiego XXII Korpusu Armijnego niszcząc ok. 50 czołgów. Dwa dni później stoczyła wygraną potyczkę z oddziałami 4. Dywizji Lekkiej i zmuszając je do wycofania się otworzyła sobie drogę odwrotu na Tarnów. Niedługo potem pod Nowym Wiśniczem zatrzymała na cały dzień niemiecką 2. Dywizję Pancerną i wspomnianej już 4. Dywizję Lekką. Prowadząc ciągłe boje opóźniające i sporadycznie kontratakując brygada wycofała się aż pod Lwów.

Dwa (1. i 2.) bataliony pancerne walczące w ramach Armii Prusy w przeciwieństwie do brygad pancerno-motorowych nie dysponowały własną piechotą, jednakże ich właściwa siła pancerna była daleko większa. Każdy z nich miał bowiem na stanie 49 czołgów 7TP. Prowadziły one ciężkie boje odwrotowe, niszcząc łącznie kilkadziesiąt czołgów wroga pod Jeżowem, Rozprzą i Odrzywołem. 18 września połączone siły Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej i 1. Batalionu Czołgów Lekkich odbiły część Tomaszowa Lubelskiego z rąk niemieckich niszcząc przy tym dziesiątki pojazdów wroga. Nie mogło to jednak zmienić losów bitwy. 2. Batalion Czołgów Lekkich natomiast, sukcesywnie przebijał się docierając najpierw do Warszawy, potem do Brześcia, by dopiero w Kowlu z braku paliwa zniszczyć własne czołgi i przekroczyć granicę z Rumunią.

Każdy Polak zna historię bohaterów z Westerplatte, większość zdaje sobie sprawę z sukcesów naszych myśliwców w 1939 roku, niektórzy słyszeli o perłach w odmęcie tragedii – bitwach pod Mokrą i na Helu. Mało ludzi natomiast wie cokolwiek o polskich pancerniakach, a szkoda. Ich losy z całą pewnością zasługują by zapisać je na najbardziej krwawych, a może i najchwalebniejszych kartach wrześniowej epopei.